长期以来，加拿大航空旅客抱怨最多的问题是显而易见的。

　　正如前联邦部长大卫·爱默生(David Emerson)在2016年提交给下议院的交通研究报告中所说:“加拿大人继续支付相对较高的机票价格，部分原因是许多航线缺乏竞争。”

　　自那以后，情况几乎没有改变——该行业再次成为两项研究的焦点，而不是一项研究，第一项研究正在下议院交通常务委员会进行，第二项研究正在等待竞争局的批准。

　　一个关键的基础性步骤是改变机场的经济状况，这是爱默生建议的，但并没有付诸行动。机场实际上是不受监管的垄断企业。机场向旅客收取大量附加费——所谓的改善费在加拿大比美国要高得多——机场征收这种费用的部分原因是它们必须向联邦政府支付高昂的租金。

　　这是首先需要改革的地方，正如本空间去年所说的那样。

　　降低这些方面的成本可能会产生激励效应，使机场能够减少旅客和航空公司支付的费用。正如埃默森八年前所说:“加拿大收取高昂的租金和税收，削弱了竞争力，这在竞争对手中是独一无二的。”

　　像加拿大的许多关键行业一样，航空旅行由少数几家大公司主导。加拿大航空拥有大约一半的国内市场;西捷航空控制着约30%的股份，其余部分由Porter和Flair大致瓜分。

　　该行业正在退潮。今年2月，折扣航空公司山猫航空(Lynx Air)申请了债权人保护，并结束了运营。与此同时，在经历了艰难的疫情后，加拿大航空(Air Canada)削减了在西部的航班，西捷航空(WestJet)也削减了在东部的航班。这损害了供应:截至去年年底，与疫情前相比，加拿大航空(Air Canada)和西捷航空(WestJet)削减了约四分之一的国内座位。

　　竞争局的研究是有希望的，因为这是第一次有新的权力来强制提供证据，类似于其他国家的同类机构。这一变化是加拿大竞争法改革的一部分。由于缺乏这种权力，去年完成的一项食品杂货行业研究受到了阻碍。

　　但最新的努力可能在开始之前就受到限制。美国联邦调查局副局长安东尼·杜罗切尔(Anthony Durocher)在5月份表示，该局可能不会使用这一选项——“还有待决定”。这是一个在过去几年里大体听起来很大胆的组织发出的温和声明。

　　的原因吗?工业部长弗朗帕拉索瓦-菲利普·香槟酒(franois - philippe Champagne)正在监督国家统计局。在今年5月的一封信中，香槟列举了航空公司研究报告中的一系列问题。他指出，强制权力“可能会扰乱”正在接受调查的企业。他还指出了航空业面临的挑战，称这项研究应该考虑“为了加拿大的主权，国内航空业的长期可持续性”。

　　在这项研究发表一年后，人们可以看到冲突即将到来。该局提出重要建议;渥太华拒绝了。

　　想想2019年两家北方航空公司第一航空公司和加拿大北方航空公司合并时发生的事情。该局表示，这是一种“合并垄断”，将导致价格上涨。渥太华批准了这笔交易，理由是这是一家“效率更高、财务上更可持续的北方航空公司”。

　　的确，飞行在世界上任何地方都不容易，在加拿大，人口分散在遥远的地方是一个突出的问题。但这种情况并不罕见。看看澳大利亚吧。它实际上也存在双头垄断，其机场经济需要改革。澳大利亚的折扣航空公司Bonza刚刚倒闭，这家公司的后台是投资Flair的同一家美国私募股权公司。

　　2018年，按照艾默生等人的建议，联邦自由党将外资持股比例限制从25%放宽至49%。这帮助为Flair带来了资金——尽管外国个人投资者的持股比例仍被限制在25%。这一比例可能会提高到49%。更大的变化要复杂得多。保护主义是全球航空业的特征。

　　正如过去的报告所表明的那样，航空业的变革并非易事。联邦航空局和立法者现在首先应该关注的是机场本身。