制动辅助系统作为主动式汽车安全保护装置将有效避免意外事故的发生。相关研究机构希望这种系统可以将交通事故中的死亡人数减少一半，但首先要实现的是建立追尾碰撞防护系统和行人防护系统的评判标准。

　　由于车辆数量的增加，道路变的拥挤不堪，稍有不慎就会发生撞车、追尾等交通事故。虽然现在高端轿车制造商都开发了自己的制动辅助系统，但并不是所有的驾驶员都能开着奥迪A8、奔驰S级或者宝马7系在路上行驶。因此制动辅助系统的研制应该更多地考虑到大众化的汽车。

　　目前，世界各地的不同汽车生产厂研发不同的安全防护系统，如何对这些系统的使用情况进行测试，科学地进行评价，Euro–NCAP主席Andre Seeck先生表示：“在这方面既没有国内的，也没有国际认可的、真实的，尤其是技术上中立的评定方法。”

　　由德国公路局（BAST）、德国保险协会总会（GDV）、联盟技术中心（AZT）、汽车技术研究所（KTI），以及所有的德国汽车生产厂家和Toyota、Honda公司共同组成的前瞻性安全防护系统工作组（vFSS）于2010年成立。该组织计划到2013年时，在Euro–NCAP体系中加入对安全防护系统的评测。

　　建立业内统一的标准

　　成功取决于技术的独立性。宝马公司汽车安全技术负责人Klaus Kompass先生表示：“我们需要的是在各个检测标准上达成一致，然后每个汽车生产厂家根据自身实际，采用技术来实现这个标准。” 目前，vFSS已经完成了从制动辅助系统反应时间和最大延迟时间两方面，计算出制动辅助系统应把车速降低多少才能避免与障碍物相撞。这对于正确的行人安全预防和车辆追尾事故的预防都至关重要。

　　降低了的车速可以用作进一步的行人保护和追尾事故防护测试模拟的输入量。但是也要考虑只要车辆还在自动制动，则车辆的碰撞参数就在变化。类似的，这些变化也对车内乘员和碰撞模拟假人产生影响。

　　游离在vFSS之外的另一个部门——全德汽车俱乐部（ADAC）的汽车测试领导人Christof Gauss先生也发表了类似的看法，只不过根据ADAC的事故调查研究，由于追尾事故中两车之间间距太小，因此在所有事故中排行第二。大部分追尾事故发生在农村公路和交通繁忙的高速公路上。但交通堵塞也是追尾事故频发的重要因素。因此ADAC的专家们计划把众多真实的事故模拟场景纳入所谓的驾驶场景目录中，成为ADAC测试方法的基础。当然这不是在与vFSS唱对台戏，相反是对其活动的一个补充。Gauss先生表示：“在那之后，我们也将与整个欧洲的专家们一起进行进一步的标准化工作。”

　　标准建立的关键

　　严谨的、全球统一汽车碰撞测试标准的关键是Kompass先生提出的预测方法。这一方法应能够描述不同的制动辅助系统对真实事故的影响，理想情况下还应能够得出不同系统的参数，和交通情况、交通事故的参数。然而，统计数据的出台要花费很长时间，同时成功避免了的事故又不会出现在统计数据里。这就说明事故预防系统的设计不能等有效的统计数据出来后才进行。以行人碰撞事故为例：在统计数据中很少见到的、却有着实践意义的预防分析操作过程是：对数量不多的现有参数进行详细的分析，然后工程技术人员对这些事故参数进行分类整理，并从这些参数中导出概率数据。经过多次之后可以人工得出更多的事故过程。利用这些数据专家们进行了大量的模拟。通过模拟评判得出不同的事故场景中，制动辅助系统发挥作用的特殊数据。这样，也就可以对雷达式的、红外线式的或者视频摄像监控技术进行比较，看看哪一技术在前瞻性事故预防方面更有好处。

　　实际应用

　　去年年中vFSS已经在戴姆勒公司的试验场中进行了大量比较测试。每一个OEM汽车生产厂家都提供了1～2辆车以及1个可选的目标假人。试验内容涉及到从简单的行人立体模型到复杂的吹气汽车。这一测试的目的是解决一系列问题：奥迪车的安全防护系统能够认识梅赛德斯的假人吗？大众能够对丰田的做出反应吗？对所有可能的场景都进行了试验。

　　另外，也进行了其他的一些试验。例如，Darmstadt技术大学的试验目标EVITA（Experimental Vehicle for Unexpected Target Approach）也同时进行了测试。EVITA是一种检测报警反应的仪器。在测试车道上行驶着真实的汽车，突然出现可能追尾的事故时，安全防护系统提出报警，驾驶员对此做出反应。EVITA项目就是对这种反应进行测试：安全防护系统多快就能唤起驾驶员的注意，又能让他注意到什么程度？但这一切都发生在碰撞事故之前，驾驶员只有大约2s的时间。

　　vFSS的成立希望可以建立一套统一的评判标准，这得到了欧盟的支持，也说明将要推出的测试方法的有效性也是得到认可的。只不过，希望最终的测试标准不是太多妥协的结果。