加利福尼亚州萨克拉门托 >> 在特朗普政府撤回40亿美元预期拨款一个多月后，加州高铁项目的未来仍充满不确定性。

　　这笔资金尚未被重新分配，加州正在对该决定提出质疑。但这次拨款削减的尝试重新引发了长期存在的疑问：这个美国最雄心勃勃的铁路项目能否兑现其承诺？

　　该项目始终承载着超乎寻常的雄心。当2008年选民批准为该工程发行100亿美元债券时，计划是在2020年前以330亿美元成本，通过全电力驱动的高速铁路在3小时内连接洛杉矶和旧金山。随后第二阶段将把系统向北延伸至萨克拉门托，向南延伸至圣地亚哥。

　　此后，项目饱受延误、诉讼和成本飙升的困扰，预估总成本可能超过1000亿美元。其在中央山谷的首个运营段——计划于2033年开通的默塞德至贝克斯菲尔德172英里路段——与最初愿景相去甚远，而要在2026年6月前填补140亿美元的资金缺口仍遥遥无期。

　　特朗普总统将该项目抨击为"面子工程"和"通往虚无的高速列车"。

　　"我们不会资助那个项目...它已经失控了，"特朗普在新闻发布会上说，"它没有通往该去的地方。"

　　6月份一份310页的联邦监督报告将其描述为"西西弗斯式的努力"——高铁管理局首席执行官伊恩·乔德里称这种描述具有误导性。批评者，尤其是来自自由意志主义和财政保守派智库的人士，长期嘲笑该计划过于雄心勃勃且不必要。甚至曾参与该项目的加州前官员也公开表达了遗憾和沮丧。

　　然而该项目仍有强有力的捍卫者——州长加文·纽瑟姆、主要劳工和环保团体以及许多交通专家——他们认为尽管早期存在失误，但加州承担不起放弃的代价。

　　加州已提起诉讼挑战特朗普。"这又是惩罚加州的政治噱头，"纽瑟姆在新闻稿中表示。

　　据管理局发言人凯尔·西默利称，截至2025年8月，超过463英里的轨道已完成环境审查并准备施工，沙夫特至马德拉之间约119英里目前正在建设中。

　　支持者表示这条铁路线提供了气候解决方案，为不断发展的州提供了交通骨干，并推动了美国旅行习惯早该发生的转变。据西默利称，该项目还创造了超过15,500个建筑工作岗位——其中大部分由中央山谷居民担任。

　　然而随着项目规模缩减以及对客流量和投资回报的怀疑加剧，联邦政府威胁撤回40亿美元拨款引发了一个无法回避的问题：该项目的需求是否仍能证明其成本的合理性？

　　高铁的成本

　　高铁造价昂贵——而且所有东西都在变得更贵。美国高铁协会主席安迪·昆兹表示："所有因素都在推高成本——劳动力、保险、水泥、钢材。"

　　前铁路管理局同行评审小组主席卢·汤普森表示，该项目面临几何限制，因为其坡度必须比高速公路平缓得多。这限制了路线灵活性，而规划的线性特征意味着它将与许多辖区相交。

　　《国家环境政策法案》和《加州环境质量法案》等环境审查法律使时间表延长数年，并为诉讼打开了大门。自由意志主义智库Reason基金会交通政策高级常务董事巴鲁克·费根鲍姆表示，尽管初衷良好，"但它们被"别在我家后院"的人用来阻止项目"。

　　有些错误是自找的。汤普森称，支出联邦刺激资金的压力导致管理局在获得最终设计或全部许可前就开始施工，造成了代价高昂的超支。

　　其他人认为加州错过了一个重要机会：沿着5号州际公路走廊布线本可以利用现有的联邦路权并避开密集城区来降低成本。但加州大学伯克利分校律师兼环境法专家伊森·埃尔金德表示，出于政治原因——为了获得中央山谷选民和立法者的支持——这个想法被搁置了。

　　该项目还深受过度依赖外部咨询公司的困扰——这是美国内部基础设施交付能力相比其他国家欠发达的体现。

　　纽约大学交通研究员埃里克·戈德温表示，成本上升的另一个驱动因素是当地利益相关者的压力，他们经常提出担忧或推动额外设施。在沙夫特，铁路管理局获得了2.02亿美元的联邦资金用于平交道口以改善交通分隔——其中一些是平行建设，并非铁路项目的直接组成部分。在克恩县，为将轨道远离塞萨尔·查韦斯国家纪念碑而改道增加了约10亿美元。

　　"这些项目最终远不止是修建铁路，"戈德温说，"每个城镇都将获得重大基础设施改善"——道路、下水道、公用设施和新车站——否则这些都不会获得资金。

　　铁路、公路还是机场？

　　管理局2019年等效运力分析报告估计，升级公路和机场以匹配高铁规划运力将耗资1220亿至1990亿美元。

　　几位专家指出这种比较存在局限：它权衡的是两种根本不同的建设类型。尽管高铁需要建设全新的走廊，但它们通常穿越农村土地，而公路和机场扩建通常改造复杂的城市空间——后者要混乱和昂贵得多。埃尔金德表示，旧金山和洛杉矶的机场被城市发展包围，拓宽像99号公路这样的高速公路将贯穿城市并需要昂贵的土地征用。

　　其他替代方案包括升级现有的美铁线路和在旧金山与洛杉矶之间增加豪华巴士。但Reason基金会的费根鲍姆认为，关键比较对象是航空旅行；驾车服务于更灵活的行程范围，城际巴士吸引不同人群，而高铁针对的是愿意支付高价票价的商务旅客。

　　支持者强调环境因素：将旅客从汽车和飞机转移可以减少排放和公路拥堵。铁路项目还鼓励紧凑的填充式开发，保护农田和开放空间。埃尔金德将其比作电动汽车："建造时排放高，但长期节省显著。"

　　费根鲍姆认为，虽然高铁能源效率高，但排放回报时间可能比预期更长。加州大学伯克利分校研究人员2010年的一项生命周期评估发现，该项目可能需要数十年才能抵消其能源密集型建设产生的温室气体——而这种回报很大程度上取决于实际乘坐人数。

　　客流量问题

　　高铁管理局在2024年商业计划中，将默塞德至贝克斯菲尔德段的客流量预测从3860万人次（2020年预测）下调至2839万人次，理由是该地区人口和经济增长慢于预期。

　　客流预测 notoriously 棘手。"我们试图预测加州不存在且从未存在过的事物的需求，"汤普森说。

　　需求取决于人口密度、车站区域开发、定价和旅行速度等诸多因素。埃尔金德表示，从中央山谷——一个就业机会较少、密度较低的地区——开始建设面临挑战。如果没有强有力的填充激励措施和区域土地利用协调，客流量将受到影响。

　　埃尔金德警告说，分散的土地利用规划可能破坏高铁。在农田上许可郊区扩张仍然比在车站附近建设密集住房便宜得多——尤其是当附近辖区不一致时。最近，管理局在5月宣布计划缩减其原定的大型弗雷斯诺市中心车站计划，以应对联邦资金削减。

　　旧金山湾区规划与城市研究协会高级交通政策顾问塞巴斯蒂安·佩蒂表示，如果默塞德至贝克斯菲尔德是近期唯一建设的路段，"必须"最大化其价值。这意味着在车站周围建设密集、适宜步行的社区——否则可能面临客流不足和运营不可持续的风险。

　　填补缺口

　　40亿美元联邦资金的损失使加州急于填补140亿美元的巨额资金缺口，甚至只是为了完成中央山谷走廊。

　　前同行评审小组主席汤普森强调了追回联邦资金或寻找新的州资金的紧迫性。没有这些，即使是默塞德至贝克斯菲尔德的线路也可能成为空想。"如果我们加州想做这件事，我们必须想办法支付，"他补充道。

　　到目前为止，该项目主要通过加州的限额与交易计划获得资金，该计划向公司拍卖有限数量的排放许可。从2012年到2023年，这项收入为该项目筹集了约64亿美元。纽瑟姆提议扩大该计划，保证到2045年每年至少提供10亿美元的州资金。管理局已转向私人投资者寻求财务支持和反馈，并于6月开始征集意向书。

　　"能够指出持续的州资金承诺流将非常关键，"佩蒂说。

　　为了解决监管流程造成的延误，参议员斯科特·维纳提出的SB 445法案正在议会推进，该法案将为外部机构设定严格时间表和协调规则，以简化许可并保持高铁建设正常进行。

　　但Reason基金会的费根鲍姆更为悲观。他认为在需求得到证实之前，私人投资不会出现。

　　费根鲍姆认为该项目继续推进主要是出于象征意义和政治压力。他认为高铁在美国可能仍会成功，但仅限于东北部等更密集、更短的走廊。他说，如果加州放弃目前的努力，路权可以重新利用——用于住房、线性公园或步道。

　　但美国高铁协会主席昆兹指出，已有400英里轨道完成环境审查——这是"大量工作"，只是物理上看不见。"当资金到位时，管理局已准备好快速行动，"他说。

　　纽约大学研究员戈德温表示，理论上，基础设施成本应在第一阶段后下降，因为施工效率提高，但这远非保证。美国一些项目，如洛杉矶地铁红线，后期阶段成本更低，但其他项目——如纽约第二大道地铁——只会变得更昂贵。对于加州高铁，随着建设进入洛杉矶和旧金山等更密集、更复杂的地区，成本预计将上升。

　　即便如此，一些超预算的基础设施项目已带来重大长期价值。波士顿的"大挖掘"工程将中央高速公路埋入地下，虽然因成本超支而臭名昭著，但最终改变了城市景观并提振了经济。加州高铁是遵循这条道路还是成为警示故事，仍有待观察。

　　这篇《萨克拉门托蜜蜂报》的报道由Tribune新闻社分发。